Najväčšia záhorská rieka Morava ľuďom slúžila, ale aj škodila. Poháňala mlyny, bola dopravným spojom, svojimi záplavami zavlažovala a hnojila blízke lúky, ale aj odnášala úrodu a spôsobovala na poliach vymokreniny. Záplavy bývali najmä po výdatných dažďoch. Stredná výška zrážok v Pomoraví sa pohybuje medzi 50 – 60 cm. Najväčšie záplavy pred reguláciou postihli Moravský Svätý Ján v roku 1926 s množstvom vody 1 119 metrov kubických a roku 1930 až 1 128 metrov kubických vody. Morava sa rozlievala v priemere do šírky 5 kilometrov. V priebehu regulácie v roku 1941 sa pretrhla hrádza pri Gajaroch a zaplavila Gajary, Suchohrad, Záhorskú Ves a Vysokú. Obetiam katastrofy postavili v Záhorskej Vsi pamätník. Hovorilo sa, že Rakúšania tajne prekopali hrádzu, aby uvoľnili vody z ich strany.
Pohraničné obce sa chránili proti záplavám výstavbou hrádzí a zriaďovaním vodných družstiev. V Zohore sídlilo Dolnomoravské vodné družstvo. Štát projektoval reguláciu rieky. Cieľom prvých projektov bolo splavniť rieku pre lode, ktoré ťahali kone, alebo ich hnal prúd. Regulácia mala splavniť trasu prekopaním zákrut („kolien“), čiže prepichmi, miestami sa malo zúžiť koryto, mali sa postaviť hate a proti záplavám hrádze. Najstarší projekt vznikol začiatkom minulého storočia, ďalší v roku 1829. Podhájskeho projekt z roku 1877 plánoval reguláciu až od prameňa. Uhorský projekt navrhoval roku 1892 skrátiť trasu početnými prepichmi a postaviť sústavu ochranných hrádzí. Roku 1894 nasledoval Veberov projekt a po ňom spoločný rakúsko-uhorský na úseku Devín-Rohatec z roku 1898, ktorým sa mala skrátiť trasa toku z 80 na 64,41 km. Československý projekt z roku 1925 počítal s reguláciou od Dunaja až po ústie Dyje. Podľa konečnej úpravy tohto projektu z roku 1932 sa malo urobiť 16 prepichov – 9 na rakúskom, 7 na našom brehu, mala sa spevniť a skrátiť trasa na 69,15 km. Meandre (záhyby, zákruty) sa mali striedať po pol druha až dvoch kilometroch a mali mať polomer 300 – 500, najmenej (ojedinele) 100 m. Z návrhu je jasné, že sa mali prepichmi skrátiť najmä tie „kolená“, ktoré mali podobu slučky (s malým polomerom).
Podľa tohto projektu sa začala regulácia od ústia Dyje po sútok s Dunajom a skončila sa roku 1968. Vyšší úsek, od ústia Dyje až po potok Vranúvka pri Holíči, sa reguloval v rokoch 1968 – 1981, od Vranúvky až po moravskú hranicu (Hodonín – Rohatec) v rokoch 1934 – 1948 podľa projektu z roku 1934, ktorý bol z hľadiska ochrany prírody na vysokej úrovni. Najvyšší úsek, od potoka Radejovka až po Uherské Hradiště, sa reguloval za prvej ČSR. Dolný úsek Moravy regulovali Vodohospodárske stavby v Bratislave a Ingstav Brno.
Popri Morave vedú ochranné hrádze. Rozpätie medzi slovenskou a rakúskou hrádzou nie je rovnaké. Priemerná hĺbka koryta je 2,25 metrov (stredná voda), po hrádzu je 4 metre, tisícročná voda (býva raz za tisíc rokov) je vyše 6 metrov. Pri výške nad 6,5 metrov by sa voda vyliala cez hrádzu. Najvyšší stav vody 5,6 metrov bol roku 1941.
Slovenská hrádza sa začína asi 2 km nad ústím Maliny pri Zohore pri čerpacej stanici a vedie až po ústie Myjavy, kde sleduje myjavský breh, až pred Kútami prechádza mostom na druhý breh a vracia sa k Morave a pokračuje až ku Skalici. Cez Malinu a Rudavu pokračuje hrádza mostom na druhý breh týchto potokov. Od Devína po Zohor je hrádza len na rakúskej strane, po našom boku tu vedie betónová cesta, stavaná pre pohraničnú službu. Cez Moravu sú vybudované dva mosty v Holíči, železničný a cestný, v Brodskom tri: železničný, cestný a autostrádny. Ponad Moravu vedie diaľkový a južnejšie tranzitný plynovod a pod riekou je produktové vedenie (ropa).
Zemina z výkopov nového koryta sa použila na stavbu hrádze, kamenie na spevnenie brehov sa dovážalo z kameňolomu pri Rohožníku, v severnejšej časti z lomu pri Podbranči.
Pred cestným mostom pri Brodskom je na rieke malý vodopád (drsný sklz), na celom úseku sú dve vakové hate, jedna pod autostrádou pri Brodskom, druhá oproti mikulčickým vykopávkam pri Kopčanoch. Jedna hať s vodnou elektrárňou z r. 1934-1948 je v Hodoníne. Údolnou nivou bol pri Morave vybudovaný od Skalice po Zohor odvodňovací kanál, ktorý počas vegetácie slúži na zavlažovanie a je napájaný vodou z potoka Radejovka a z hate pri Hodoníne. Počas vysokého stavu prečerpávajú vodu štyri čerpacie stanice: v Zohore, v Malých Levároch (obe sa začali stavať za Slovenského štátu), v Brodskom (z roku 1974) a v Kopčanoch pri Vranúvke.
Po regulácii Moravy a vybudovaní ochranných hrádzí sa spútal tok rieky a zabránilo sa katastrofálnym povodniam. Morava prestala byť nebezpečná pre susedné dediny, ich lúky, polia a blízke lesy.
Reguláciou sa isté časti slovenského územia dostali na Moravu a do Rakúska, iné, v menšej rozlohe, zasa ku Slovensku. Pohraničný úsek oproti Rakúsku je vďaka neprístupnosti za minulého režimu zachovaný, uchránený od devastácie cestou, neskôr prístupný od Devína až po Skalicu a poskytuje svojím vzácnym rastlinstvom, zvieratstvom, širokými lúkami a lesmi príjemné rekreačné prostredie, ktoré si musíme naďalej chrániť.
Najstaršia železnica na Záhorí viedla z Bratislavy do Devínskej Novej Vsi a odtiaľ do Marcheggu a Gänsendorfu v Rakúsku, kde sa spájala s traťou Viedeň – Břeclav. Postavili ju roku 1848. Dovtedy museli Záhoráci chodiť na stanicu do Bratislavy a v severnejšej časti Záhoria cez Moravu z Jánov do Cahnova /Hohenau/ alebo z Brodského do Břeclavi. Tam bola trať z Viedne cez Břeclav a Bohumín do Bochnie vybudovaná roku 1839.
Aj železničná stanica v Devínskej Novej Vsi spolu s lamačskou železničnou budovou je najstaršia na Záhorí. Vybudovali ju pri stavbe trate a slúžila až do roku 1980-81, keď ju zbúrali a vybudovali novú. Staničnú budovu v Lamači zváľali asi roku 1985. V Bratislave hl. stanici bol pôvodne drevený prístrešok a zaviedli tu prvý telegraf v Bratislave. Dnešnú budovu hlavnej stanice postavili roku 1872, keď mal ísť do Budapešti cisár František Jozef I. na svoju korunováciu. Budovu rozšírili tento rok /1992/ o prístavbu pred hlavným vchodom.
Pokračovanie trate z Dev. Novej Vsi do Skalice prebiehalo v rokoch 1889 – 1891. Trať postavila Železničná spoločnosť Moravskej doliny, odbočku z Devínskeho Jazera do Stupavy dal postaviť vlastným nákladom gróf Károlyi v čase výstavby trate do Skalice. Obe trate však mala v prevádzke uvedená Železničná spoločnosť. V Dev. Jazere ako v križovatke boli dve staničné budovy, ktoré tam stoja podnes.
Stará železničná stanica v Zohore stála pri výhybkárskom stanovišti č. 1 smerom k Bratislave a bola spojená s dreveným skladišťom tovaru. Zváľali ju niekedy roku 1985. Nová budova pochádza z rokov 1925 – 30. Malacky majú pôvodnú staničnú budovu z roku 1891. Pre zvýšenú frekvenciu nestačila, a tak ju pri zdvojkoľajňovaní trate hneď po prvej svetovej vojne rozšírili o prízemnú prístavbu, kde sú pokladnice a čakárne. Podobne rozšírili aj stanicu vo Veľkých Levároch, ale značne menej. Vo Svätom Jáne bola do 1921-22 jediná zastávka na trati, ostatné boli stanice. Zastávka bola v strážnom domčeku č. 13, odkiaľ sa na diaľku obsluhovali závory na ceste do Závodu. Stará sekulská staničná budova stojí podnes. No smerom na Bratislavu muselo byť pri zdvojkoľajení predĺžené koľajisko. Hradská smerom zo Sekúľ do Borského Sv. Jura tu musela byť odsunutá takmer o 300 m.
Pôvodná železničná stanica v Kútoch bola malá a dnes je v nej pošta Kúty 2 a nocľaháreň vlakových čiat. Nová budova pochádza z roku 1931. V Kútoch v rozbehu tratí smerom na Sekule a Šaštín stojí malá pyramída s pamätnou tabuľou a menom inžiniera, ktorý naplánoval zdvojkoľajnenie trate Dev. Nová Ves – Břeclav a ktorý roku 1921 zomrel. Ihlan – pyramída je z brizolitu sfarbeného dočervena podobne ako staničná budova. Nápis na tabuli znie: „K památce vybudovatele 2. koleje Dev. N. Ves – Břeclav Ing. Emanuela Kouby, vrchního rady ČSD. Stavbu započal 4.11. 1919, zemřel 26.8. 1921.“
V Gebloch stála podobná staničná budova ako v Zohore a bola spojená s dreveným skladom tovaru. Holíčska stanica je v pôvodnom stave. Na náprotivnej strane dal postaviť viedenský bankár barón Rotschild, patrón Severnej dráhy cisára Ferdinanda, pri vlečke z tabakovej továrne v Hodoníne prijímaciu budovu. Chcel tak zabezpečiť prevoz panstva z cisárskeho dvora priamo do Holíča, kde mali Habsburgovci až do skončenia prvej svetovej vojny svoj zámok. Prípojka do Hodonína je z roku 1891, vlečka ju predbehla len o mesiac.
Stará staničná budova je v Skalici podnes. Asi 25-30 m ďalej od nej bola ešte jedna jednoposchodová budova, kde boli nocľahárne vlakovej a rušňovej prevádzky, lebo Skalica mala byť konečnou stanicou. Bol tam aj byt domovníka, ktorý železničiarov budil. Pokračovanie trate zo Skalice na Moravu je z roku 1893.
Trať z Kútov do Trnavy bola budovaná na dve etapy. Od roku 1897 chodili vlaky z Kútov len do Jablonice, lebo cez Malé Karpaty /Bielu horu/ museli budovať tunel. Celá trať až do Trnavy bola zjazdná od roku 1898, keď dokončili tunel.
Z Kútov do Brodského a Břeclavi vybudovali spojenie roku 1900. Prekážkou tu bola rieka Morava, cez ktorú museli vystavať most. V Kútoch asi 100 m od starej stanice, dnešnej pošty, sa trať stáčala smerom na Brodské. Pri zdvojkoľajňovaní trate roku 1920 Kúty potrebovali dlhšiu stanicu, preto sa oblúk na Brodské posunul a zväčšil.
V Brodskom bola železničná stanica už roku 1900. Stará budova aj s pôvodným výhybkárskym stanovišťom ešte stojí. Nová stanica bola postavená okolo roku 1925, ale za hospodárskej krízy roku 1931 doslúžila, preto musela byť prestavaná. V Lanžhote vtedy bola len zastávka. Pôvodná budova stojí medzi Kyjovkou a nadjazdom z Lanžhota do Kostíc a Tvrdoníc. Prvá staničná budova vyhorela na konci druhej svetovej vojny, novú postavili po vojne.
Trať zo Záhorskej Vsi cez Zohor do Plaveckého Mikuláša pochádza z roku 1911. Na tejto trati sú niektoré stanice pôvodné, staré, v Rohožníku a v Kuchyni postavili nové staničné budovy. Za Slovenského štátu sa začala trať predlžovať z Plav. Mikuláša do Jablonice, ale príchodom frontu roku 1944 dostavbu museli prerušiť. Po druhej svetovej vojne vybudovali zastávky v Závode a Kátove. Novú stanicu by si zaslúžil Mor. Sv. Ján.
Na Záhorí bola prvá elektrifikovaná trať na Slovensku z Bratislavy cez Kúty a Brodské do Břeclavi, a to už roku 1967. Trať z Kútov na Trnavu elektrifikovali roku 1982, trať Kúty – Holíč – Hodonín je pre čiastočnú dopravu elektrifikovaná od roku 1983. Tak sú všetky frekventované trate elektrifikované, bočné železnice majú motorovú vlakovú prevádzku. Prevádzka na trati Dev. Jazero – Stupava pre neefektívnosť a rozvoj autobusovej dopravy po roku 1960 pre osobnú dopravu zanikla. Dostavbou spojenia z Plav. Mikuláša do Jablonice by zlacnela doprava z cementárne v Rohožníku a odbremenila by sa aj trať Bratislava – Kúty pre osobnú i nákladnú dopravu.