V rokoch Rakúsko – Uhorska, ešte pred 1. svetovou vojnou sa na Slovensku začalo s budovaním železničnej siete. Po výstavbe a spojazdnení železničného ťahu Bratislava – Kúty sa v roku 1911 pristúpilo k výstavbe tridsaťpäťkilometrovej železničnej trate Zohor – Plavecký Svätý Mikuláš, ktorá sa naň napájala. Spomínaná železnica bola „bránou do sveta“ pre obyvateľov Záhoria. Nebola zameraná len na osobnú dopravu cestujúcich, ale aj na prepravu rozličných tovarov a materiálov. Ľudia zdedín pod Malými Karpatami cestovali za prácou i obchodom do neďalekej Bratislavy a iných cieľových staníc. Železnicu využívalo pre svoje potreby aj vojsko. Veliteľstvo delostreleckej strelnice od roku 1923 obývalo kaštieľ v Plaveckom Podhradí a v neskorších rokoch MNO postavilo na pozemku Pod lipami v blízkosti železničnej stanice kasáreň. Na cvičné streľby armáda využívala neďaleký vojenský priestor, kde sa vojsko dopravovalo na povozoch ťahanými koňmi. O kolízii vojenského povozu s vlakom kronikár obce zaznamenal: „Dňa 29. mája 1935 stalo sa železničné nešťastie na železničnej rampe, ktorá je na ceste, vedúcej smerom (od majera na dolu) k Hasprunke. Vlak idúci zo stanice Plavecký Svätý Mikuláš o 11.35 hod zachytil na spomenutej rampe (nevyšetrené akým spôsobom) vojenský povoz, ktorý prichádzal zdola. Na voze sedelo 8 mužov, akademikov, ktorí išli z cvičenia do voj. tábora. Akým spôsobom sa dostali na rampu – nevedno. Len vtom prijachal vlak, ktorý túto posádku zachytil, poť. len kone, ktoré boli zadlávené na mieste. Mužom však sa nestalo celkom nič. Že kto zavinil katastrófu, zistiť sa nedalo…“ Po dvadsiatich štyroch rokoch od vybudovania trate Zohor – Plavecký Teleso železničného mosta nerealizovanej trate Plavecký Mikuláš – Jablonica. Svätý Mikuláš sa pristúpilo k rozšíreniu nakladacieho priestoru v stanici Plavecké Podhradie tak, že sa rozšírila výhybka v dĺžke 500 metrov. Práce na tejto výhybke ukončili v júni roku 1938. „Následkom nedostatku nakladacieho miesta na tun. železničnej stanici, bolo prikročené k rozšíreniu výhybky v dĺžke 500 m., počnúc od chotára sološnického smerom k Plav. Sv. Mikulášu. Zem, na násyp tejto výhybky, sa vozila aj z lomu „Orsáčka“ a zbytok z násypu vedľa trate. Z lomu vozili podhradskí povozníci za 9,-Kč od 1 kubíka, z násypu vedľa trate, robotníci na želez. vozíkoch, ktorí boli pri tejto stavbe zamestnaní v počte okolo 30 osôb z tun. obce i zo Sološnice.“ K ďalšiemu stretu povozu s vlakom prišlo po troch rokoch od takejto kolízie z dňa 28. 9. 1938. Toto druhé nešťastie na železničnej trati na rampe „Pod hradom“ bolo ešte tragickejšie – prišli pri ňom o život dve maloleté deti. Celú tragédiu zaznamenal kronikár takto: „Dňa 28. septembra t. r. stalo (sa) veľké železničné nešťastie na železničnej trati na rampe „Pod hradom“. Ten deň jel roľník Ján Školek, 74 ročný, č. 49 na lúky zvané „Veksl“ pre otavu. Na voze viezol vňukov 5 ročnú Rozáliu, 2 ročného Jána a 7 ročnú Margitu Školekových. Pre veľký vietor nepočujúc prichádzajúci vlak, ktorý išiel od Plav. Sv. Mikuláša, došiel so svojím povozom až na samú trať a v tej chvíli prihnal sa vlak a zachytil vôz a na ňom sediace dietky. Jednoho z ních, 2 ročného Jána vpravom slova smysle na kusy roztrhal a 5 ročná Rozália utrpela veľké vnútorné aj vonkajšie zranenie, ktorému behom prevozu na ošetrovňu do Plaveckého Podhradia (vojenská ošetrovňa), podlahla. Obe tieto usmrtené dietky boly Emila Školeka. Tretie dieťa Margita Školeková bola na tvári poranená a odvezená vojenským sanitným autom do nemocnice do Trnavy. Táto bola dcérou Jozefa Školeka. Poznamenáva sa, že záprahu (kravám) vo voze sa nestalo nič, tieto boly vlakom odrazené a z predom voza utiekly. Matka spomenutých dietok Anna Školeková, išla pešo „Štimberkom“ a keď počula pískanie vlaku, naľakala sa tušiac snáď nešťastie. A vskutku, prijduc bližšie, spatrila, že jej dietky v akom vstave sa nachádzajú, začala srdcervúce nariekať a kričať: „hľadajte moje detušky“. A bola by snáď niečo v zúfalstve a bôlu vykonala, keby ju prišlí ludia neboli bývali ratovali. Pohrab neštastných dietok sa konal dňa 30. septembra za veľkej účasti obyvateľstva, avšak bez prítomnosti otca Emila, ktorý bol toho času narukovaný a ani na telegram nebol od vojska prepustený.“ V rokoch prvej ČSR neboli na tejto trati „závory“ ani svetelná signalizácia upozorňujúca na príchod vlaku, aby sa zabránilo takýmto tragédiám. Viedenská arbitráž v roku 1938 a politické vzťahy v Európe tých rokov rozhodli, že sa začalo s prípravou prepojenia a využitia existujúcej trate Zohor – Plavecký Svätý Mikuláš tak, aby bol možný priamy chod vlakov Bratislava – Zohor – Plavecký Svätý Mikuláš – Jablonica – Brezová pod Bradlom – Myjava – Nové Mesto nad Váhom ako jednokoľajnej hlavnej železnice pre rýchlosť 100 km/hod. Na trati medzi Plaveckým Svätým Mikulášom a Jablonicou boli naplánované: zastávka – nákladište Plavecký Svätý Peter s obojstranne zapojenou skladištnou koľajou s dĺžkou 150 m, železničná stanica Šandorf (dnes Prievaly) s tromi dopravnými, jednou skladištnou koľajou a 350 m dlhým manipulačným priestranstvom, ktorého časť bola určená Vojenským lesným podnikom ako drevosklad a zastávka – nákladište Cerová – Lieskové s obojstranne zapojenou skladištnou koľajou tak, ako v Plaveckom Svätom Petri. Realizácia trate sa začala dňa 12. októbra 1943 zemnými prácami, úpravou vodných tokov križujúcich trať a ich premostením. V dňoch 19. a 20. decembra 1944 bol vykonaný súpis osôb od 17 do 60 rokov, ktorý nariadil Okresný úrad v Malackách. Podľa tohto súpisu boli muži z obce zadelení na stavbu železnice Plavecký Svätý Mikuláš – Jablonica. „Z tunajšej obce, čiastočne zadelení a čiastočne dobrovoľne, bolo na tejto práci do 100 osôb mužského pohlavia, počítajúc v to i 14 ročných chlapcov, ktorí mali (dennú) mzdu 6.50 Ks na hodinu, zarobili teda denne pri 8 hod. práci, po odpočítaní nemocenských príspevkov, 50,-Ks. Ženatí robotníci mali na hodinu 7.50 Ks, čo s prídavkami na deti (80 hal., na dieťa denne) činilo 62 – 65,-Ks denne. Dľa výkonu práce a na rodinných príslušníkov, veľký nepomer. Týždenná výplata (všetkých robotníkov), ktorá bývala v nedeľu, a pracovať sa muselo každý deň, teda vo sviatok i v nedeľu, činila 28 – 32.000,-Ks. Mimo uvedených robotníkov museli i formani, na túto stavbu voziť kameň i štrk z lomu za „Oborou“ z „Hurky“, ktorí zarobili denne 340 – 380,-Ks, čo sa rovnalo pri týždennej formanke 5-ti formanov približne Ks 10 – 12.000. Do obci sa teda dostalo takto za týždeň výše 40.000,-Ks.“ Začiatkom roku 1945 bola veľmi tuhá zima. Tak ako 14. až 18. februára 1940 pre temer trojmetrové snehové záveje vlak nepremával, aj v januári 1945 sa toto zopakovalo. Robotníci, ktorí na stavbu trate Plavecký Svätý Mikuláš – Jablonica na „vyšší rozkaz“ chodili do práce z obcí od Zohoru až po Plavecký Svätý Mikuláš, pre nepriaznivé počasie a nepremávanie vlakov zostali doma temer do konca januára. Pobožnosť „Slovensko sa modlí“, ktorá sa konala na celom Slovensku v marci 1945, bola aj v kostole v Plaveckom Podhradí. V dňoch 7. – 11. marca vysluhovali pátri z Mariatálu pri duchovných cvičeniach aj veľkonočnú sv. spoveď. „Keďže teda mužskí museli chodiť na práce stavby železnice i v nedeľu a vo sviatok, dňa 8. marca bola pre nich určená spoveď i sv. Omša večer o 9 hodine. Toto bolo jedinečné, krásne a nezvyklé, nakoľko Omša sv. v noci je len jediný ráz v roku – na Utiereň. Vzhľadom na mimoriadne (vojenské) pomery, bolo aj toto povolené Pápežom. Mužskí, ktorí sa večer vyspovedali, mohli ihneď pristúpiť k Sv. prijímaniu.“ Vo frontovej línii sa obec ocitla začiatkom mesiaca, v noci 3. apríla, kedy z ruských lietadiel zhodili niekoľko bômb v okolí kaštieľa a kasárne. Bomba zvalila bočnú stenu domu Fr. Kubíčka „… a budovu břeclavského pivovaru, kde v tom čase bývala rodina Jána Ševčíka, ktorá vyhorela úplne.“ Nasledujúci deň navečer prichádzali Rusi od hôr do dediny a 5. apríla na večer front postupoval ďalej. „6. apríla skoro všetko vojsko opustilo obec a išlo smerom severozápadným.“ „Odo dňa 4. apríla 1945 prestal chodiť vlak na trati Zohor – Plav. Sv. Mikuláš, nakoľko celá táto trať bola poškodená: kolajnice a zvlášť výhybky na staniciach povytŕhané a mosty zničené. Toto všetko urobili Nemci, keď opúšťali tunajší kraj. Vlak začal premávať na tejto trati až dňa 29. júla 1945 raz denne. Neskôr začal premávať pravidelne.“ Po skončení 2. svetovej vojny sa pokračovalo v prácach na trati, avšak o jej osude rozhodlo MNO ČSR dňa 22. 8. 1947. Usúdilo a rozhodlo, že z hľadiska obrany štátu nie je výstavba trate naliehavá. Dňa 30. 4. 1949 sa práce na výstavbe trate Plavecký Svätý Mikuláš – Jablonica definitívne zastavili. Všetko podľa projektov bolo vybudované s výnimkou troch nadjazdov, nových staničných budov a položenia železničného zvršku s koľajnicami, aby železnica plnila to, prečo bola od prvotného zámeru budovaná. Päťdesiatšesť rokov života človeka je už úctyhodný vek. Presne toľko rokov sa podpísalo na nedokončené dielo stavby trate Plavecký Mikuláš – Jablonica. No i dnes je ešte vidieť hadiaci sa násyp a premostenia potokov, dielo pracovitých rúk mužov a chlapcov zdedín spod Malých Karpát. Dielo nedokončenej trate prerýva krajinu a z väčšej časti ho zakrýva nízky porast krovia a náletových drevín. Po roku 1989 nastali zmeny aj v premávke na trati Zohor – Plavecký Mikuláš. Parný vlak s drevenými vagónmi zprv ej ČSR a neskôr motorový vláčik so šiestimi vagónmi pravidelne voziaci ľudí do školy a za prácou už do konečnej stanice Plavecký Mikuláš nechodí. Poslednou stanicou od Zohoru už nie je teda Plavecký Mikuláš, ale Rohožník.
Pramene a literatúra:
LAČNÝ, Martin: Pamätná kniha obce Plavecké Podhradie 1934 – 1945.a
ŠKOLNÍK, Marián: Nerealizované malokarpatské železnice. In: 100 rokov trate Trnava – Senica – Kúty. Trnava 1998.
